新能源汽车的赛道从来不缺故事，有些成了传奇，有些却成了警示。曾经风光无限的威马汽车，如今留下的是一堆债务和一个远走他乡的创始人。它和蔚来、小鹏、理想一度被并称为“四小龙”配资头条官网，可结局却大相径庭。
很多人最初看好威马，是因为它的创始人沈晖。他从工程师做起，后来做到了沃尔沃中国区的高管。这样的经历让不少投资人觉得，他肯定能成。于是融资出奇地顺利，前后加起来有四百多亿。
但钱来得太容易，有时候反而不是好事。当时很多人投威马，更多是冲着沈晖的个人光环，而不是仔细去看这家公司到底有什么核心技术。这种盲目，其实从一开始就埋下了隐患。
有了钱的威马，很快就开始了大手笔的投入。沈晖先是在温州建工厂，说要年产十万台车；之后又在别的地方投了另一个生产基地，两个工厂加起来花了一百二十亿左右，占了总融资的近三成。这个比例，比同行高出一大截。
起初，这种重资产的模式确实被资本市场看好。威马成立才半年，就拿到了十亿美元的融资，创下了当时新势力里的纪录。可问题很快就来了。2020年疫情暴发后，原材料价格上涨，威马的销量开始大幅下滑，公司的资金链也越来越紧。
到了2021年，公司财报显示亏损高达82亿元。这对任何企业来说都是沉重的压力。更糟的是，威马几次尝试上市都没成功。背后的资本开始失去耐心，陆续撤资。沈晖那时候，已经站在了悬崖边上。
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而真正把威马推向深渊的，是一场官司。吉利起诉威马侵犯商业秘密，法院最后判威马赔偿6.4亿元。这件事对威马的打击是致命的。它不仅赔了钱，还失去了市场的信任。
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有内部员工后来透露，威马公布的销量里，有不少是员工刷单刷出来的，真实销量其实非常惨淡。供应商的账期也从三个月被拖到快一年半，资金链几乎断裂。
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车主们的日子也不好过。很多人反映车子出现各种问题，比如仪表盘乱闪、方向盘抖动。后来随着威马陷入困境，4S店连配件都供应不上，官方APP也经常打不开，远程控制功能基本瘫痪。
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更让人难以接受的是公司的成本结构。平均每卖一辆车，威马要亏六万块钱。从2019年到2021年，累计亏损超过174亿元。这成了一个“卖得越多，亏得越惨”的死循环。
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而在公司陷入危机之前，沈晖似乎已经有所准备。2021年公司巨亏时，他通过股权质押套现，并把家人送去了国外。同年，他在上海和纽约购置了豪宅。2023年10月，威马申请破产重整，当时公司负债高达450亿元，而资产只剩下不到40亿。
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之后，沈晖借参加国外车展的机会离开，再也没有回来。留下公司其他高管面对各种调查，投资人和车主们的损失，至今无人承担。
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有人把沈晖和贾跃亭放在一起比较。贾跃亭虽然一直没回国，但至少还在时不时地放出消息，让人感觉他还在努力。而沈晖是直接拿钱走人，留下一个烂摊子。两个人方式不同，但结局都很相似。
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后来有消息说，威马获得了某企业10亿元的注资，试图重启。但那么大的债务窟窿、已经消失的品牌信誉、加上长期停滞的研发，想要翻身，难度非常大。
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威马的经历，其实反映了一个更普遍的问题。在新能源行业最热的那几年，资本有时候太看重创始人的背景和光环，却忽略了对商业模式和产品本身的审视。一些企业把融资当目标，而不是用融来的钱去扎实做事。还有一些管理者，把公司当成了自己套现的工具，而不是长久经营的事业。
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沈晖可能从来没说过自己是贾跃亭的信徒，但他走过的路，却和贾跃亭异常相似。脱离实际地扩张，遇到困难就选择离开，最后留下的，除了教训配资头条官网，还有无数被牵连的家庭和投资者。
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